Chokepoint, letteralmente, significa collo di bottiglia e la lingua inglese, con la sua estrema e sostanziale immediatezza, non poteva trovare nickname migliore per indicare un passaggio geografico obbligato, sia terrestre che marittimo, attraverso il quale devono transitare persone, merci, risorse energetiche e assetti militari.
Per fare un esempio,il Canale di Suez è un chokepoint tra i più importanti al mondo, che mette in comunicazione il Mediterraneo (e di conseguenza l’Atlantico del Nord) con gli Oceani Indiano e Pacifico e che viene utilizzato da qualsiasi tipo di nave, comprese le più grandi portaerei. Si provi ad immaginare la sua inagibilità e le conseguenze che ne sarebbero determinate, visto che sarebbe necessario circumnavigare l’Africa, allungando di circa 6000 km il percorso e di circa 12 giorni la navigazione.
Per inquadrare meglio l’argomento, si consideri che il 90% degli scambi mondiali in volume e oltre il 60% degli idrocarburi viaggiano via mare, per cui la funzione dei chokepoint come Suez assume un’importanza vitale per il normale flusso logistico mondiale ma, soprattutto, conferisce a chi li controlla un potere geo-strategico smisurato.
E quello che sta succedendo conlo Stretto di Hormuzrende perfettamente l’idea, perché dimostra che una nazione come l’Iran, che ha una capacità di proiezione navale in mare aperto pressoché nulla, riesce a giocare un ruolo di influenza a livello mondiale, controllando una misera strozzatura del Golfo Persico. 34 km di mare, che separano l’Iran ed il dirimpettaio Oman, che costituiscono il nodo energetico più critico del pianeta, in quanto, normalmente, sono percorsi da circa 20 milioni di barili di petrolio al giorno, pari al 20% del commercio petrolifero mondiale, a cui si somma il 20% del GNL globale, provenienti dai giacimenti di Arabia Saudita, Iraq, Kuwait, EAU, Qatar e Iran. Di tutto questo, più dell’80% é destinato ai mercati asiatici, prevalentemente Cina, India, Giappone e Corea del Sud, la cui eventuale crisi è in grado di provocare effetti collaterali su tutta la produzione industriale mondiale.
Lo si è visto a partire dal 28 febbraio scorso, giorno dell’inizio dell’operazione “Epic Fury”, con gli attacchi USA/israeliani all’Iran il quale, pochi giorni dopo, dichiara formalmente chiuso lo Stretto di Hormuz, imponendo il suo volere con attacchi diretti alle petroliere, posa di mine e jamming AIS. I transiti crollano pressoché immediatamente del 90%, con più di un migliaio di navi bloccate, con un valore merci stimato superiore a 23 miliardi di dollari e uno shock energetico senza precedenti nel secondo dopo guerra. La maggiore sofferente di tale disastro, che molto probabilmente neanche Trump pensava potesse accadere, è stata indubbiamente la Cina, che si è vista bloccare, quasi completamente, tutto il flusso energetico proveniente dall’Iran e dal Golfo Persico, che normalmente acquista in quota 90%. Pechino trarrà sicuramente ammaestramento da questo dramma, riflettendo sul fatto che l’approccio internazionale che ha voluto sinora mantenere, basato essenzialmente sulla diplomazia e privo di qualsiasi tonalità “muscolare”, risulterebbe non essere più sufficiente, per cui potrebbe sentirsi costretta ad accelerare il suo programma militare, per dotarsi delle capacità necessarie per attuare anche soluzioni di forza.
La reazione iraniana si è sinora limitata allo Stretto di Hormuz, ma pochi hanno evidenziato che Teheran dispone di un ulteriore asso nella manica che, per il momento, non ha ritenuto necessario calare sul tavolo della sua sfida con Washington, ma che ha un potenziale distruttivo sull’economia mondiale e soprattutto europea, pari se non superiore al passaggio nel Golfo Persico.
Si tratta del corridoio marittimo formato dal citato Canale di Suez e dallo Stretto di Bab el-Mandeb che, attraverso il Mar Rosso, collega l’Europa con tutta l’Asia. Una prima prova di crisi avvenne nel periodo 2023-2024, allorché il gruppo terroristico sciita degli Houthi dello Yemen, supportato proprio dall’Iran, condusse una campagna di attacchi alle navi in transito nel tratto del Bab el-Mandeb, in risposta al conflitto a Gaza.
Al tempo, attraverso questo passaggio transitava quasi il 30% del traffico mondiale di container, ma l’azione del Gruppo yemenita costrinse le maggiori Compagnie mondiali, come MAERSK, MSC, CMA CGM, ad allungare le rotte verso il Capo di Buona Speranza, facendo precipitare i passaggi di navi dagli oltre 26mila del 2023 ai 13mila dell’anno successivo. Da allora, nonostante un allentamento della pressione terroristica degli Houthi, il traffico attraverso Suez è comunque rimasto inferiore del 48% rispetto al 2022, con la spada di Damocle di ritornare agli inferi, qualora da Teheran arrivasse la richiesta di bloccare il passaggio, come eventuale ritorsione al proseguimento degli attacchi da parte USA e israeliana.
E se la ritorsione iraniana dovesse fare l’accoppiataHormuz-el Mandeb, sarebbe un disastro per il vecchio Continente, perché é sufficiente ricordare che, a causa della precedente crisi, il prolungamento dei tempi di navigazione determinò ritardi di consegna, incremento dei noli, inflazione sui beni di consumo e maggiore pressione sui porti alternativi, non in grado di sopportare un surplus di carico così importante. Ma. soprattutto, le industrie manifatturiere europee, tra tutti automotive, elettronica ed abbigliamento, dovettero costituire scorte di sicurezza, aumentando i costi di magazzino e riducendo la flessibilità operativa.
Un disastro che i leader Houthi “tengono in caldo”, con la continua minaccia di riprendere gli attacchi, in risposta ai bombardamenti USA-israeliani sull’Iran, paventando in tal modo di mettere in sistema il blocco dei due stretti, che metterebbe in definitiva crisi un’area marittima che va dall’Indo-Pacifico al Mediterraneo occidentale.
Volendo dare un’occhiata anche ad altri stretti dalla valenza strategica in giro per il mondo, l’occhio cade immediatamente su Panama, che gestisce quasi il 3% del commercio marittimo mondiale che, apparentemente sembra abbastanza limitato, ma assume grande valore se si considera la natura delle merci in transito, che sono soprattutto container, automobili, GNL, cereali. Se poi si pensa che questo Stretto è ritenuto critico dagli Stati Uniti, che ci fanno passare il 40% dei trasporti containerizzati nazionali, per circa 270 miliardi di dollari annui, si arriva a comprendere il motivo per cui Washington non voglia avere alcuna presenza cinese in zona.
Pechino ha tentato lo scacco al re in due mosse. Prima, nel 2017, attirando Panama nell’iniziativa “Belt and Road” (la nuova via della seta), poi acquisendo le concessioni portuali agli ingressi del canale, attraverso la Hutchison Holdings, conglomerato di Hong Kong. Una situazione che la Casa Bianca non poteva accettare, soprattutto con il suo ultimo inquilino il quale, proprio nel discorso inaugurale del 20 gennaio 2025 del suo secondo mandato, dichiarò l’intenzione di riprendersi il Canale. E così, 20 giorni dopo, subendo le forti pressioni di Washington, Panama si è ritirata dal progetto cinese e poi ha revocato le concessioni alla Società sotto controllo di Pechino, che ha avviato un arbitrato internazionale, chiedendo oltre 2 miliardi di dollari di risarcimento. Una somma che, peraltro, gli USA potrebbero essere disposti a pagare per conto di Panama, pur di togliere di mezzo dall’Emisfero occidentale anche l’ultima squama del Dragone.
In ultimo, un breve cenno suBosforo e Stretto di Malacca.
Il primo, in sistema con i Dardanelli, consente l’accesso al Mar Nero, da cui arrivano cereali e petrolio dalla regione ucraina, russa e kazaka ed è sotto il controllo della Turchia, sulla base di un trattato del 1936, che le consente anche di regolare gli attraversamenti delle navi militari in tempo di pace e di sospenderlo in caso di conflitto, così come ha fatto all’inizio del conflitto russo-ucraino, allorché ha bloccato l’ingresso nel Mar Nero a qualsiasi nave da guerra. Con buona pace per la Russia. Tuttavia, Ankara gestisce questo potere con grande disinvoltura, privilegiando alternativamente, a seconda dei propri interessi, il ruolo di Membro della NATO, di partner di Mosca e di Nazione leader a livello regionale, con un Erdogan che ha saputo utilizzare il controllo del Bosforo come potente strumento di mediazione.
Lo Stretto di Malacca, tra Malaysia, Indonesia e Singapore, è la rotta più trafficata del mondo in assoluto. Nel primo semestre 2026 sono transitati 23,2 milioni di barili al giorno di petrolio e prodotti petroliferi, oltre al flusso maggiore del commercio manifatturiero tra Asia, Medio Oriente ed Europa. Oltre alla minaccia della pirateria, peraltro in netto calo, questo passaggio è geopoliticamente legato alle sorti del Mar Cinese Meridionale, al centro delle tensioni tra USA e Cina per Taiwan. Per questo motivo, Pechino sta cercando di mitigare questo rischio, investendo il suo solito “jolly della seta” nel supporto di un sistema di porti alternativi in Pakistan, Sri Lanka e Myanmar. Tuttavia, il terrore cinese sta nel pensiero che si possa verificare una chiusura combinata Malacca-Hormuz che produrrebbe la completa paralisi dell’approvvigionamento energetico asiatico, come mai visto prima. Un’ipotesi che una folata della folle spregiudicatezza trumpiana potrebbe anche concretizzare, pur di piegare il rivale cinese.
Rimane il Mar della Cina, la cui importanza è direttamente proporzionale al rischio, che aleggia su quelle acque, di un confronto armato tra due potenze mondiali come Cina e USA. E per questo vale la pena trattarlo con un pezzo dedicato.
